El transportador efectúa la liquidación preliminar de los fletes correspondientes, para el efecto cada modalidad de transporte tiene establecidas prácticas comerciales diferentes en lo que se refiere a la relación peso/volumen utilizada para la liquidación, los factores que incluye la misma y en cuanto a la propia cobertura geográfica y de servicios del flete. (Castellanos, 2015).
De acuerdo con Ruibal (2004), los mecanismos de liquidación por modalidad son los siguientes:
Fletes marítimos
Tipos de flete marítimo
De acuerdo con Benavídez y cols. (2009), los siguientes son los tipos de fletes marítimos:
- Flete por peso: dentro de estos se pueden considerar: Tonelada corta (short ton): 2000 lb = 907.8 kg; Tonelada larga (long ton): 2240 lb = 1016.16 kg;Tonelada métrica (metric ton): 2204 lb = 1000 kg.
- Flete por volumen: se mide en metros cúbicos, 33,5 pies cúbicos, o en toneladas de 40 pies cúbicos.
- Flete lineal: por superficie, utilizado para cargas cuya naturaleza así lo exige, se mide en metros o en metros cuadrados.
- Flete por valor o ad-valórem: para cargas valiosas como joyas, valores, entre otras, se aplica un porcentaje sobre el valor de la carga.
- Flete por precio global (lump sum freight): se aplica en casos de cargamentos completos, no dando el flete por unidades.
- Flete sobre el vacío o falso flete (dead freight): ocurre si los fletadores dejan de embarcar la cantidad de carga contratada o embarcan una inferior a un mínimo previamente estipulado, estando obligados a pagar el flete por toda la cantidad; se llama falso flete por la cantidad cargada de menos.
- Semiflete: si los fletadores desisten por la causa que sea, de cargar la mercadería, están obligados a resarcir a los armadores con un importe igual a la mitad del flete convenido.
- Flete a todo evento (ship lost or not lost): es un flete acordado de forma que el armador siempre lo cobra, aunque el buque se pierda, excepto si es por culpa suya.
- Flete on right and true receipt: el flete sólo se cobra contra la recepción correcta de la mercadería.
Transporte marítimo -> El flete está conformado por una tarifa básica para cada producto y una gama variable de recargos aplicables por tráfico y para todas las mercancías movilizadas en cada uno de ellos. Los recargos son factores de ajuste a la tarifa básica que compensan las variaciones en los costos, o en las condiciones de operación.
Los más utilizados son:
- El recargo monetario (Currency Adjustment Factor CAF): aplicable en los tráficos con Europa y el lejano oriente, busca compensar las variaciones en la relación de cambio entre el dólar y las demás monedas extranjeras. Se aplica como un porcentaje de la tarifa básica.
- El recargo de combustible (Bunker Adjustment Factor BAF): busca compensar las variaciones en el precio del combustible y se establece como un valor en dólares por cada unidad de flete, bien sea tonelada o metro cúbico, según como se esté liquidando en cada caso el flete.
Claro está, que también pueden existir adicionalmente otros recargos de carácter portuario, para compensar incrementos en la congestión del puerto o la disminución en la productividad de las operaciones. En tales eventos el naviero establece una cantidad determinada en dólares por cada unidad de peso o volumen.
Además, para mercancías extra pesadas o extra dimensionadas se cobran recargos en dólares por cada tonelada o por cada metro que exceda los límites establecidos, cinco toneladas por pieza y 11 metros de longitud.
Cuando se trata del transporte de mercancías en contenedor, el flete puede ser establecido como un valor integral por contenedor (all in) o como una liquidación normal: tarifa básica más recargos, que incluya el arriendo del contenedor y sujeta a una mínima utilización del mismo. En todos los eventos el agente marítimo que representa a cada naviero, le suministrará al embarcador los valores, que incluyen la liquidación y su magnitud. (Ruibal, 2004).
Ejemplo:
Tarifa de flete cotizada: u$ 100 por tonelada/metro cúbico.
Peso bruto: 500 kg por bulto.
Medidas por bulto: 0.5 x 1 x 1 mts.
Recargo por combustible 25%
Cantidad de bultos: 10
Desarrollo:
Cálculo del Peso: 10 bultos x 500 kg brutos = 5000 kg.
Total peso bruto = 5 toneladas (5000 kg).
Cálculo del volumen: (largo x ancho x alto) = 0,5 x 1 x 1 = 0,5 m 3 por cada bulto.
0,5 m 3 por 10 bultos = 5 m 3
El flete total a pagar sería: 5 m 3 (peso o volumen) x 100 u$ (tarifa de flete) = u$ 500.
Fletes en el transporte aéreo
Sistemas de tarifas
De acuerdo con Benavídez y cols. (2009), se parte de un esquema general de valores por ruta (general cargo rates) y se adiciona con tarifas preferenciales para productos específicos, siempre que se embarque un mínimo de kilos (specific commodity rates):
Tarifas generales de carga (general cargo rates): se cobra según cantidad embarcada, a mayor cantidad menor tarifa. Las tarifas están divididas en normales y de cantidad:
Tarifas normales: se aplican a envíos hasta de 44 kgs. En algunos países se aplica a envíos hasta de 99 kgs.
- Tarifas de cantidad: se benefician de un descuento aproximado del 25% en relación con las tarifas normales, se aplican a envíos superiores a 44 kgs. En algunas áreas, además del mínimo de 45 kgs o 100 libras, hay una escala de pesos mínimos para estimular envíos de gran envergadura. Por ejemplo, envíos destinados al área 1, América del Norte y del Sur, se tarifan por los mínimos de 45, 100, 200, 300, 400 y 500 kgms.
- Tarifas mínimas: partiendo de la base que cada envío, por pequeño que sea, causa un determinado volumen de trabajo, los transportistas aéreos aplican una tarifa mínima, cuando la tarifa unitaria de peso resulta inferior.
Tarifas clasificadas (class rates): estas tarifas se aplican solamente a una serie de mercancías particularmente específicas y de acuerdo con el tráfico entre las distintas áreas geográficas en que la IATA ha dividido el mundo.
Las tarifas no se encuentran publicadas como las tarifas generales con un importe fijo por unidad de peso, sino en forma de porcentaje que se añaden o deducen respecto de la tarifa normal. Están divididas en tarifas de clase con aumento y tarifas de clase con descuento y dependen de la naturaleza de la mercancía. Por ejemplo: las tarifas clasificadas se exigen para los siguientes artículos:
- Cualquier artículo que haya declarado un valor para transporte de US$1000 o su equivalente o más por kilogramo.
- Oro, platino, diamantes, joyas, relojes y artículos hechos de plata, platino o sus aleaciones y valores.
- Equipaje no acompañado.
- Periódicos, revistas, libros, catálogos, equipo de braille y libros para ciegos.
- Contenedores vacíos para animales, insectos y pescado.
- Animales vivos.
- Restos mortales.
Tarifas de mercancía específica (specific comodity rates): estas tarifas son muy importantes para el remitente porque ofrecen reducciones considerables, son aplicables para mercancías específicas y grupos de tales mercancías, las cuales se encuentran designadas mediante códigos específicos determinados por la IATA y son enviadas a determinados destinos. Prácticamente, ellas constituyen las tarifas más bajas que una compañía aérea puede ofrecer.
Normalmente, esas tarifas requieren pesos mínimos por envío entre 45 a 18000 kgs; dichas mercancías están designadas mediante códigos específicos determinados por la IATA.
Tarifas por unidad de clase ULD: son tarifas aplicables cuando el embarcador opta por utilizar una unidad de carga, paletas o contenedor; ante los menores costos que esto representa para el cargador, manipuleo, entre otros, decide cobrar un mínimo por ULD a transportar, más un pequeño cargo por cada kg adicional.
La tarifa depende de la magnitud del embarque, a mayor cantidad menor tarifa, en este sentido se establecen escalas de 1 a 44 kilos, de 45 a 99 kilos, más de 100 kilos, más de 300, más de 500 y más de 1000 kilos.
La estructura de tarifas parte de un esquema general de valores para todo tipo de producto (general cargo rates) por ruta, y se adiciona con una relación de tarifas preferenciales para productos específicos, condicionadas a un mínimo de kilos embarcados (specific commodity rates).
Por otro lado, para cada ruta u origen-destino, las aerolíneas a través de la IATA, establecen las tarifas generales de carga, esto es el valor mínimo por contrato y las escalas y tarifas correspondientes. Paralelamente y a solicitud de los exportadores, organismos de promoción de exportaciones, gremios y autoridades, conceden tarifas preferenciales por producto, para las principales mercancías de exportación (specific commodity rates).
Además de los fletes el exportador debe pasar otros cargos como derechos del agente (due agent) por servicios adicionales prestados, lo mismo que cargo por valuación (valuation charge), por declaración del valor de la carga, derechos por asegurar la mercancía y otros derechos a favor del transportador (due carrier) por labores diferentes al propio transporte.
Una de las particularidades que tiene el flete aéreo, es que el exportador puede aproximar la cantidad de kilos reales a la escala de la tarifa inmediatamente superior, si con ello el flete total es menor. (Ruibal, 2004)
Fletes transporte terrestre
A través de la resolución No. 000888, la cual fue expedida el 13 de marzo de 2006, se determinaron los criterios en las relaciones económicas entre los remitentes de la carga, las empresas de transporte y los propietarios y/o poseedores o tenedores de los vehículos de transporte público terrestre automotor de carga. (Ministerio de Transporte, 2006) Movimiento del transporte de carga terrestre desde Bogotá hacia los principales puertos marítimos de Colombia 2015.
Referencias: Afnor groupe. (s.f.). Norma Afnor. Francia: Autor. Aragón. (2001). Estudio de la situación logística en las empresas. Autor. Benavidez, M., Sánchez, L. y Trujillo, A. (2009). Gastos de transporte en el valor en aduana. Bogotá, Colombia: DIAN. Castellanos, A. (2015). Logística comercial internacional. Bogotá, Colombia: ECOE ediciones. Christopher, M. (s.f.). The council of logistics management. Reino Unido: Universidad británica Cranfield. Concha, A., Umaña, L. y Vargas, M. (2011). El seguro de transporte de carga. Colombia: Autor. Cooper, B., Bowersox, D. y Closs, M. (2007). Administración y logística de la cadena suministro. México: McGraw Hill. Enríquez, J. (1994). Transporte internacional de mercancías. Madrid, España: Instituto español de comercio exterior. Espinosa, C. (2013). Barra nacional de comercio exterior. Autor. López, B. (s.f.). Cross Docking. Colombia: Universidad Nacional Abierta y a Distancia. López, O. (2014). Gestión logística de los negocios internacionales. Autor. Mora, G. (2008). Gestión logística. Bogotá, Colombia: Editorial ECOE. Murillo, J. (2001). Exportar e internacionalizarse, guía práctica para acceder a los mercados internacionales. Bogotá, Colombia: 3R Editores. Páramo, E. (2013). Cubicaje. Bogotá, Colombia: Autor. Paternina, C. (2014). Adecuación de la carga para el transporte. Barranquilla, Colombia: Autor. Pixabay (2015). Barco con carga. Consultado el 29 de agosto de 2016, http://www.pixabay.com Pixabay (2016). Hombre leyendo. Consultado el 29 de agosto de 2016, http://www.pixabay.com Procolombia. (2016). Empaques y embalajes para exportación. Bogotá, Colombia: Autor. Resolución No. 888. (2006, 13 de marzo). Ministerio de Transporte, 2006, 16 de marzo. Rodríguez, D., Cruz, C. y Lam, F. (2009). Logística para la exportación de productos agrícolas, frescos y procesados. San José, Costa Rica: IICA. Ruibal, A. (2004). Gestión logística de la Distribución Física Internacional. Colombia: Grupo editorial Norma S.A. Travesía. (2014). Comercial. Consultado el 29 de agosto de 2016, en http://www.gomsa.com Trejos, L. (2012). Liquidación de fletes internacionales. Medellín, Colombia: Autor.
Este articulo fue publicado por Leonel Ospina Restrepo, profesional en Sistemas de Información (Windows & Linux), para mayor información sobre su autor y otros proyectos, visitar la página web: (leonel ospina freelance), en la cual podrá encontrar investigaciones, textos técnicos, artículos y demás información publicada por su autor.
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